• مقتل 6 آلاف مصري وإصابة أكثر من 21 ألفاً بسبب حوادث القطارات في آخر 10 سنوات
• عشرات آلاف الأرواح والإصابات كانت ضحية إهمال العسكر لمرفق السكة الحديد منذ 1952
• السيسي: "بدل ما اصرف 10 مليارات على تطوير السكة أحطهم في البنك واستفيد بفوائدهم"
• مصر من أسوأ 10 دول في معدلات الوفاة بسبب حوادث القطارات وبالمركز 78 في الجودة
• تراجع الإنفاق على السكك الحديدية بنسبة 40% من 1990 وحتى 2016 وتقليص الرحلات
• انخفاض عدد الركاب من 613 مليونًا في1990/91 إلى نحو236 مليونًا في عام  2015/16
• الأمم المتحدة في 2015: مصر تحتل المركز الأول فى عدد حوادث الطرق والسكك الحديدية
• البنك الدولي: تفوق الكيان الصهيوني على مصر في الخدمات اللوجستية والسكك الحديدية   
• الصحة العالمية: إدراج مصر على "الخريطة السوداء" لحوادث القطارات في عهد السيسي  
• إحصائيات رسمية: ارتفاع  حوادث القطارات من 781 فى عام 2013 إلى 1793 في 2017
• حادث انفجار قطار بمحطة رمسيس في فبراير 2019 كان كارثيا وأسفر عن قتل  25 مواطنا   
• 405 وفيات بحوادث القطارات عام 2021 مقابل 296 في  2020 بزيادة بلغت 36.8%
• شماعة "الإخوان" كانت حاضرة لتغطية الفشل الحكومي في إدارة مرفق السكك الحديدية
• رغم تردي الخدمات.. رفع السيسي قيمة التذاكر أكثر من 15 مرة بنسبة فاقت 500%
• بصفقات مشبوهة..نظام السيسي يتجه لخصصخة قطاع السكة الحديد بعد فشله في إدارته

 

إنسان للإعلام- خاص

مقدمة

رغم مزاعم عبد الفتاح السيسي بأنه حقق إنجازات مهمة، منها تطوير شبكة الطرق والكباري، وتطوير السكك الحديدية، ومن أجل ذلك اقترض مليارات الدولارات، يكشف الواقع أن السكك الحديدية تفتقد معايير الأمن والسلامة والمواصفات الفنية المعروفة عالمياً، ما جعلها تشهد وقوع الكثير من الحوادث بصفة شبه يومية.

وهكذا تحول مرفق السكك الحديدية  من وسيلة آمنة للانتقال إلى مصيدة لأرواح المصريين، وباتت مصر تصنف من أسوأ 10 دول في العالم في حوادث القطارات، كما انها في تراجع مستمر في التصنيفات الدولية لكفاءة القطارات خلال العشر سنوات الماضية.

هذه الدراسة تكشف تراجع  ميزانية السكك الحديدية  وإدارتها بالفساد، وانهيار كفاءة هذا المرفق الذي يعتمد عليه كثير من المصريين متوسطي الحال والفقراء في سفرهم.

نرصد أيضا أهم حوادث القطارات في عهد السيسي،  وتوجه نظامه لخصخصة السكة الحديد، وما يتحمله المواطنون من اعباء بسبب رفع أسعار التذاكر بصورة مستمرة  خلال السنوات الماضية. 

محاور الدراسة

1. تاريخ السكك الحديدية في مصر
2.  تراجع مستمر في ميزانية السكك الحديدية
3.  مصر تتراجع عالميا في خدمات السكك الحديدية
4. حوادث الطرق عرض مستمر في عهد السيسي
5. حوادث القطارات في عهد مبارك
6. حوادث القطارات و شماعة الإخوان
7.  ارتفاع مستمر لأسعار التذاكر مع حكومات السيسي
8.  نظام السيسي يخطط لخصخصة السكك الحديدية

 

1. تاريخ السكك الحديدة في مصر

تعد سكك حديد مصر أولى خطوط السكك الحديد التى تم إنشاؤها فى أفريقيا والشرق الأوسط، والثانية على مستوى العالم بعد المملكة المتحدة، حيث بدأ إنشاؤها عام 1834 إذ مدت قضبان خطوط السكة الحديد فعلا وقتها بخط السويس / الإسكندرية، إلا أن العمل ما لبث أن توقف بسبب بعض الأمور السياسية، ثم تم إحياء الفكرة فى 1851 لتمتد عبر محافظات مصر من شمالها إلى جنوبها ومن شرقها إلى غربها.

وذكر الموقع الخاص بسكك حديد مصر أنه تم مد أول خط سكك حديد في مصر بين القاهرة / الإسكندرية، وقامت شركة إنجليزية بإنشائه فى عهد الخديوى عباس الأول الذى تولى حكم مصر سنة 1848 م واستمر إنشاؤه ست سنوات حتى عام 1854م.

وكان الهدف من مد خطوط السكك الحديدية فى مصر تسهيل وتسريع نقل البريد والمسافرين بين أوروبا، خاصة إنجلترا، وبين الهند فى كبرى مستعمرات إنجلترا فى المشرق، فكانت المواصلات بين أوروبا والهند تمر عن طريق مصر، فالسفن تأتى من أوروبا إلى ميناء الإسكندرية، ثم تنقل برًا إلى القاهرة، ومنها إلى ميناء السويس لتسير بحرًا فى البحر الأحمر ثم المحيط الهندى لتصل إلى الهند، حيث استعانت الشركة الإنجليزية بروبرت ستيفنسن، ابن مخترع القطار الذي يعمل بالبخار، لإقامة هذا المشروع الذي يعد الأول من نوعه في المشرق العربي حيث وقّع الخديوي عباس الأول عقدًّا مع روبرت ستفنسن بقيمة 56 ألف جنيه إنجليزي لإنشاء خط حديدى يربط بين العاصمة المصرية والإسكندرية بطول 209 كيلومترات"، وأشرف على جلب كل المعدات اللازمة للمشروع، وبدأ العمل فيه سنة 1852م وشهد عام 1854 تسيير أول قاطرة على أول خط حديدي في مصر بين القاهرة ومدينة كفر الزيات في منطقة الدلتا، واكتمل الخط الحديدي الأول بين القاهرة والإسكندرية عام 1856، وبعد عامين تم افتتاح الخط الثاني بين القاهرة والسويس ثم بدأ إنشاء خط القاهرة  بورسعيد بعد عامين آخرين، وتم التفكير في إنشاء خط حديدي في صعيد مصر عام 1887م، وفي عهد الخديوي إسماعيل تم إصلاح أحوال السكة الحديد، وبذل الخديوى إسماعيل جهدًا كبيرًا لمدها فى أنحاء القطر، وذلك لنشر العمران ولتسهيل حركة التجارة والانتقال بين المناطق المختلفة.

امتدت خطوط السكك الحديدية من أقصى جنوب مصر - جنوب وادى حلفا - إلى أقصى شمالها – الإسكندرية - فضلا عن مدن الدلتا والفيوم، وفي عام 1898 بدأ إنشاء الخط الحديدي الثالث من القاهرة إلى الأقصر، وأقيمت شركة خاصة تولت مد خط السكك الحديدية إلى مدينة أسوان في أقصى الجنوب باسم شركة قنا أسوان للسكك الحديدية، حيث إنه بعد دخول البريطانيين للسودان عام 1899 قررت سلطات الاحتلال تعديل خط القطار من الأقصر حتى أسوان ثم الشلال الأول في أقصى جنوب مصر ليصبح امتدادا طبيعيا لشبكة السكك الحديدية في مصر، وتم ذلك المشروع عام 1926 حيث امتد الخط إلى وادي حلفا داخل الحدود السودانية".

دخلت مصر عصر قطارات الضواحي عندما تم مد خط قطارات حلوان الذى يربط بين قلب القاهرة بضاحية حلوان خلال الفترة من 1870 حتى 1872، وسرعان ما انتشرت في القاهرة خطوط قطارات المدن (الترام) وتولت إدارته شركة بلجيكية وشركة فرنسية، وأصبحت هذه القطارات وسيلة المواصلات العامة الأولى في عاصمة مصر خلال الربع الأول من القرن العشرين".

وأثناء الحرب العالمية الأولى بدأ الإنجليز يفكرون في إقامة خط للسكك الحديدية يربط بين مصر وفلسطين لخدمة المجهود الحربي، وبالفعل بدأ العمل في بناء الخط من القنطرة شرق على الضفة الشرقية لقناة السويس وحتى غزة، واكتمل البناء عام 1918 وأدي اندلاع الحرب العالمية الأولى 1914 - 1919 وبعدها اندلاع الحرب العالمية الثانية 1940 - 1945 إلى ازدياد أهمية السكك الحديدية لدى البريطانيين لاستخدام تلك الخطوط في نقل العتاد والذخائر والجنود واعتمادها الرئيسي على تلك الخطوط في النقل"، ولكن خط الشام هذا تم تدميره وقطعه بعد الاحتلال الصهيوني لأرض فلسطين، واستخدم الصهاينة قضبان الحديد في بناء خط بارليف الحصين على الضفة الشرقية لقناة السويس بعد هزيمة 1967.

وبعد ثورة 23 يوليو 1952 أدى الاهتمام ببناء السد العالي إلى الاهتمام بخطوط السكك الحديدية في نقل أدوات البناء اللازمة والمهمات للعاملين في هذا المشروع الضخم

وبهذا بلغت أطوال شبكة السكك الحديدية في مصر خمسة آلاف كيلو متر بطول البلاد وعرضها "1"

2. ميزانية السكك الحديدية وتراجع مستمر

في السنوات الأخيرة، ومنذ عهد مبارك، أثر تراجع ميزانيات هيئة السكك الحديدية ووجود فساد في أعمال تشغيلها، إلى تدني الخدمات بها وتراجع تصنيفها عالميا، بل وتراجع الجمهور في الاعتماد عليها كوسيلة انتقال آمنة واقتصادية.

وقدرت  موازنة الهيئة العامة لسكك حديد مصر للسنة المالية 2022- 2023 بإجمالي 4,4 مليار جنيه تقريبا."2"

وفي العام 2021  قدرت مبلغ  5,5 مليار جنيه لأعمال الدعم والتطوير"3"

وتتبعت المبادرة المصرية للحقوق الشخصية الإنفاق على السكك الحديدية في الربع قرن الأخير، للوقوف على تطورات واتجاهات الإنفاق على هذا المرفق الحيوي، الذي يستخدمه عشرات الملايين سنويًّا، ولا يملك أغلبهم القدرة على امتلاك سيارة خاصة والتنقل بشكل منفرد.

 وجدت المبادرة المصرية أن السكك الحديدية تعرضت لخفض كبير في الإنفاق خلال الفترة من 1991 حتى 2016، لم يؤثر فقط على جودة الخدمة، لكن أيضًا على عدد مستخدمي السكك الحديدية، مقارنة بوسائل النقل الجماعي الأخرى، كالميكروباص، وسيارات "السبعة راكب"، واتوبيسات النقل بين المدن.

فخلال تلك الفترة، زادت النفقات الجارية والاستثمارية (مع استبعاد الديون)، من 1.47 مليار في السنة المالية 1990/91 إلى نحو  8.57 مليار في السنة المالية 2015/2016، بمعدل زيادة أقل من ستة أمثال، لكن القيمة الشرائية للجنيه في عام 1990 تساوي نحو تسعة جنيهات ونصف في 2016، أي أكثر من تسعة أضعاف. بذلك تبلغ القيمة الحقيقية لميزانية السكك الحديدية في 1990 حوالي 14 مليار جنيه (بأسعار 2016). يعني هذا باختصار أن الإنفاق الحقيقي على السكك الحديدية، باستبعاد خدمة الديون، انخفض في الربع القرن الأخير بنحو 39%.

يجب الإشارة هنا إلى أن هذا الخفض لم يحدث فقط بسبب سياسات التقشف وخفض الإنفاق المتتابعة، لكن عدد مستخدمي الخدمة انخفض أيضا بشكل حاد، فقد تراجع إجمالي الكيلومترات المقطوعة بالسكك الحديدية من حوالي 57 مليونًا في  1990/91 إلى 42 مليون كيلومتر في 2015/16، أي انخفض بقيمة الربع.

انخفض أيضًا عدد الركاب بشكل أكثر حدة من نحو 613 مليونًا سنويًّا في1990/91 إلى نحو236 مليونًا في عام  2015/16 ، ويرتبط هذا بتدهور الخدمة وعدم توسعها بما يتناسب مع الزيادة السكانية والتوسع العمراني، فبرغم زيادة السكان إلى الضعف تقريبًا، وزيادة الرقعة العمرانية بشكل كبير خلال تلك السنوات انخفض عدد الكيلومترات المقطوعة بالسكك الحديدية كثيرًا، وهو ما تزامن مع توسع كبير في وسائل النقل الجماعي الخاص وغير المنظم للتنقل بين المدن، والتي لجأ إليها الركاب كبديل معرضين حياتهم لخطر أكبر على طرق تفتقر إلى أبسط عوامل الأمان.

واستحوذت خدمة الديون على ما يقارب نصف الإنفاق الفعلي للهيئة القومية لسكك حديد مصر في حسابها الختامي لعام 2016/17، بينما تقدر الاستخدامات الاستثمارية التي من شأنها تطوير وتوسيع الخدمة ورفع كفاءتها، بـ 15% من إجمالي الإنفاق. أما الأجور فتبتعد كثيرًا عن الصورة الإجمالية لما أنفقته الحكومة بالفعل على بند الأجور في سنة 2016/17 في كل قطاعاتها، حيث وصل الإنفاق الفعلي على بند الأجور في موازنة الدولة إلى 21.8% من إجمالي الإنفاق، مقابل (11.8%) فقط في السكك الحديدية.

ومقارنةً بعام 1990/91 ، انخفضت الاستخدامات الاستثمارية من 17.3% إلى 15% من إجمالي إنفاق الهيئة في نهاية 2016/17، و انخفض الإنفاق على الديون من 53.6% إلى 45%، بينما ارتفع نصيب الأجور بنسبة 5% خلال ربع القرن.

وحين تعاقدت هيئة السكة الحديد مع البنك الدولي في عام 2009 على إصلاح السكك الحديدية، اختارت تطوير خطين من القطارات المكيفة، وهي الخطوط التي يستخدمها الأغنياء. ثم لم تلتزم الهيئة بأيٍّ من بنود التطوير التي وقعت عليها لمدة تقترب من عشر سنوات، رغم أنها تلقت شرائح من القرض، بل وشرعت في سداده، وكانت قيمته وقتها 270 مليون دولار. ثم زادت إلى أكثر من الضعف في 2017، لتبلغ 645 مليون دولار.

ويمتد سداد أقساط القرض على ثلاثين عامًا، واستحق السداد ابتداء من عام 2014 وبدأت الحكومة في تلقي دفعات القرض، ولكنها لم تشرع في تنفيذ أيٍّ مما نص عليه الاتفاق الخاص به، بحسب المراجعات التي تمت في عام  2013، ثم 2015 حتى نجحت في عام 2017 في مد فترة تنفيذ الإصلاحات المتفق عليها مع البنك الدولي إلى نهاية يناير 2019 ثم توصلت إلى مده إلى عام آخر، ليغلق القرض في عام 2020.

و يوجد ميل حكومي مستمر إلى إلقاء اللوم على نقص الموارد وأن "ما باليد حيلة"، لكن مراجعة نسبة الإنفاق على السكك الحديدية من الناتج المحلي الإجمالي (مجموع الموارد المتاحة في الاقتصاد الوطني) تشير إلى وجود تراجع حاد في نسبة الإنفاق من 1.3% من الناتج المحلي الإجمالي في 1990/91 إلى نحو 0.31% في 2015/16، مما يرجح أن الخلل يكمن في حشد الموارد و/أو ترتيب أولويات الإنفاق أكثر من مدى توافر الموارد.

وفي ظل ضآلة النسبة التي تحوزها الاستثمارات من إنفاق هذا المرفق الذي يحتاج بطبيعته إلى نفقات استثمارية مرتفعة، يصعب تجنب تكرار الحوادث.

ويطرح هذا الوضع تساؤلا: ما هي أوجه إنفاق القروض التي تستحوذ مخصصات سدادها على ما يقرب من نصف ميزانية الهيئة، إذا كان نصيب الاستثمارات من الإنفاق يقل عبر السنوات، وما دلالة صرف شرائح من قروض دولية دون تنفيذ التطوير الذي خصصت له؟ ومن المستفيد من تقليص إمكانيات السكك الحديدية بكل ما يمكن أن توفر من معايير انتقال آمن للركاب والبضائع، لصالح الاعتماد بشكل متزايد على النقل بالسيارات، بكل ما ينطوي عليه من مخاطر وتكاليف، وضغط على موارد الدولة من الطاقة، فضلًا عن تلويثه للبيئة؟"4"

3. تراجع مصر عالميا في خدمات السكك الحديدية

وفي ظل تدني الميزانيات والتراجع المستمر في دعم السكك الحديدية، تراجع ترتيب مصر دوليا في جودة منظومة السكك الحديدية، ففي عام 2014  تراجعت 41 مركزًا، حيث أكد تقرير التنافسية العالمية الصادر عن العام 2014-2015 أن ترتيب مصر في جودة السكك الحديدية تراجع عن العام السابق نحو 41 مركزًا.

وذكر التقرير أن "مصر حصلت على المركز رقم 78 في جودة السكك الحديدية من بين 104 دولة في 2014، في حين كانت في المركز 63 في 2013 "."5" 

وفي عام 2015 كشف تقرير الأمم المتحدة عن أن مصر تحتل المركز الأول فى عدد حوادث الطرق والسكك الحديدية وارتفاع القتلى فضلا عن إهدار الثروة البشرية المصرية، وما يترتب عليها من خسائر اقتصادية لاتحصى، فهى تحصد أرواح نحو 8 ملايين شخص، فضلا عن إصابة وإعاقة 38 ألفا سنويا، 30% منهم أطفال، بالإضافة إلى خسائر تقدر بنحو 18 مليار جنيه سنويا، تمثل 4 % من الدخل القومى، منها 8 مليارات خسائر شركات التأمين، خاصة من حوادث سيارات النقل الثقيل والتى تنقلت نحو مليار و 300 ألف طن مواد البناء بأنواعها و96% من البضائع ، فى حين أن  نصيب السكة الحديد والنقل النهرى 4% ، والتى تشكل عبئا ثقيلا على الطرق وتدمرها فتسبب المزيد من الحوادث."6"

وتحتل مصر مركزاً متقدماً بين أسوأ عشر دول على مستوى العالم في ارتفاع معدلات حوادث القطارات التي تؤدي إلى الوفاة، وهو ما أدرجها على "الخريطة السوداء" لحوادث القطارات في عهد السيسي .

وفي عام 2018، كشف مؤشر الخدمات اللوجستية الصادر عن البنك الدولي عن تفوق الكيان الصهيوني  على مصر في جودة الخدمات اللوجستي  والسكك الحديدية،  حيث حلت الأولى في المرتبة الـ 37 من بين 160 دولة، في حين حلت مصر في المرتبة الـ 67.

وفيما يتعلق بمؤشر جودة اللوجستيات والتنافسية؛ جاء الكيان الصهيوني في المرتبة الـ 34 عالميًا بمعدل 3.39 درجة، في حين حلت مصر في المرتبة الـ 63 عالميًا بواقع 2.82 درجة.

كما تفوقت 6 دول عربية على مصر في مؤشر الخدمات اللوجستية الصادر عن البنك الدولي، والذي يشمل 160 دولة."7"

وقد أكدت التقارير لمنظمة الصحة العالمية في عام 2018 أن مصر من بين أسوأ 10 دول في العالم من حيث ارتفاع معدلات حوادث الطرق التي تؤدي إلى الوفاة، خاصة في السكك الحديدية ."8"

4. حوادث الطرق عرض مستمر في عهد السيسي

وتظل السكك الحديدية تشهد  تدهورا في الخدمة وزيادة في معدل الحوادث في عهد السيسي.

 وتشير إحصائيات غير حكومية إلى مقتل نحو ستة آلاف مصري، وإصابة أكثر من 21 ألفاً آخرين، غالبيتهم من الفقراء والمهمشين، بسبب حوادث القطارات خلال السنوات العشر الأخيرة.

وفي أغسطس/ آب 2017، أعلن   السيسي، خلال افتتاحه عدداً من المشاريع: "بدل ما أصرف 10 مليارات جنيه عشان أعمل ماكينة للإشارات، وأطور سكة الحديد، أروح أحطهم في البنك (أضعهم) بفائدة تصل إلى 20 في المائة سنوياً، وأزودهم بقيمة ملياري جنيه.

و تشير بيانات الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء إلى أن  302 شخص ماتوا في حوادث القطارات في عام 2013، و 414 في عام 2017 .

كما ذكرت إحصائية رسمية مصرية عام 2017، أن عدد حوادث القطارات بلغ 12236 حادثا بين عامي 2006 و2016.

وجاء في الإحصائية، التي أعدتها هيئة السكة الحديد بالتعاون مع الجهاز المركزي للتعبئة والإحصاء، أن أكثر عدد من الحوادث وقع عام 2009، في حين شهد عام 2012 أقل عدد من الحوادث نتيجة تكرار توقف الخدمة بعد أحداث الثورة. "9"

وقد أعترف تقرير لليوم السابع في عام 2018 أنه منذ سنوات عديدة والسكك الحديدية تعانى حالة من التدهور والتدنى لمستوى الخدمات بها، وهو ما أدى لارتفاع أعداد حوادث القطارات والخسائر الناتجة عنها،  وأكد ارتفاع  حوادث القطارات من 781 حادثاق فى عام 2013 إلى 1793 حادثا خلال 2017، وذلك بحسب بيانات رسمية صادرة عن جهاز الإحصاء.

وبحسب التقرير، سجل العام2017 أعلى معدل لحوادث القطارات بالنسبة لعدد السكان، حيث بلغ حادثين لكل 10 آلاف مواطن، مقارنة بحادث واحد فقط لكل 10 آلاف مواطن على مدار الفترة من 2013- 2016.

وأوضح التقرير الإحصائى أنه منذ عام 2013 وحوادث القطارات فى ارتفاع، حيث بلغ عددها 781 فى عام 2013، مرتفعة إلى 1044 حادث فى العام التالى "2014"، ثم إلى 1235 حادث خلال عام 2015، وفى عام 2016 ارتفعت حوادث القطارات إلى 1249 حادثا.

وطبقاً لعدد الركاب، سجل عام 2017 أعلى معدل لحوادث القطارات كما هو الحال فى المعدل طبقاً لعدد السكان والذى كان الأعلى أيضا حيث بلغ المعدل طبقا لعدد الركاب 8.1 حادث لكل مليون راكب، بينما سجل معدل الوفيات الناتجة عن حوادث القطارت خلال العام 2016 حالة وفاة لكل مليون راكب، ومعدل الإصابات 3 مصابين لكل مليون راكب."10"  

وقد كشفت بيانات النشرة السنوية لنتائج حوادث السيارات والقطارات عام 2020،   أن  حوادث القطارات  بلغت 898 حادثة عام 2020، مقابل 1442 حادثة عام 2019 وسجل عدد المتوفين 296 متوفى عام 2020، مقابل 525 متوفي عام 2019 بنسبة تراجع 43.6%، وسجل عدد المصابين 525 مصاب عام 2020، مقابل 889 مصاب عام 2019 بنسبة انخفاض 40.9%. "11"

وشهد معدل الحوادث مساراً تصاعدياً وفق البيانات الرسمية، التي توفرها   نشرة إحصائية صادرة عن الجهاز المركزي للتعبئة العامة   والتي نشرت  في أبريل (نيسان)  2021، والمتضمنة لتفاصيل الحوادث منذ عام 2014 وحتى 2019."12"

وفي عهد السيسي يكاد لا يمر عام من دون أن تشهد مصر حوادث قطارات تؤدي إلى سقوط العديد من الضحايا، وسط إهمال المعنيين لتحسين خدمات هذا القطاع.

ولم ينس المصريون حادث انفجار قطار بمحطة رمسيس ومناظره الكارثية عام 2019،  حيث  اصطدم بحاجز في محطة رمسيس بالقاهرة في فبراير/ شباط 2019، حيث كان من دون سائق وتسبب بانفجار هائل أدى إلى مقتل 25 شخصاً واستقال وزير النقل حينها  من منصبه،  كما لاينسي المصريون مقتل 32 شخصاً وإصابة 91 آخرين في حادث تصادم قطارين في مركز طهطا في محافظة سوهاج  جنوب البلاد."13"

وفي النصف الاول من 2021، شهدت مصر  8 حواث قطارات منها ما كان كارثياً، وشهدت مصر خلال الفترة من 26 مارس / آذار وحتى 18 إبريل 6 حوادث قطارات   بدأت مع حادث قطاري سوهاج الذي أسفر عن مصرع 20 شخصا وإصابة 165، وانتهت مع حادث قطار طوخ الذي نتج عنه 97 إصابة.

وأوضح بيان «الإحصاء» أن عدد وفيات حوادث القطارات بلغ 405 متوفيين عام 2021 مقابل 296 متوفيًا عام 2020 بنسبة ارتفاع بلغت 36.8%، فيما بلغ عدد المصابين 769 مصابًا عام 2021 مقابل 525 مصابًا عام 2020 بنسبة ارتفاع 46.5%، لافتاً إلى أن السبب الرئيسي لحوادث القطارات في عام 2021 كان «مسؤولية الغير»، والتي تسببت في 693 حادثة، بنسبة 70.9%. "14"

5.  حوادث القطارات لم تتوقف في عهد مبارك

من الواضح ان الحوادث تصاعد عددها مع حكم العسكر منذ العام 1952، وقد شهد عهد مبارك سلسلة مستمرة من الحوادث منها ما حدث في أكتوبر/ تشرين الأول 2009، شهدت مدينة العياط كارثة مروعة بعد اصطدام قطارين، ومصرع 18 شخصاً وإصابة 50 آخرين.

 واستقال وزير النقل آنذاك، محمد منصور، بعد انتقادات عنيفة في البرلمان، الذي حمّله مسؤولية الحادث، كذلك قدّم ثمانية من العاملين بالسكك الحديدية للمحاكمة بتهمة الإهمال.

وفي يوليو/ تموز 2007، شهدت مدينة قليوب كارثة أخرى عندما اصطدم قطاران وقتل 58 شخصاً وأصيب 140 آخرون. وفي أغسطس/ آب 2006، اصطدم قطاران في مدينة قليوب أيضاً، واختلفت التقديرات بشأن أعداد القتلى، إذ تحدثت مصادر عن وقوع أكثر من خمسين قتيلاً، في حين ذكرت أخرى أن عدد القتلى يفوق الثمانين، وأسفر الحادث عن إقالة رئيس هيئة السكك الحديدية آنذاك، والحكم على 14 موظفاً في الهيئة بالسجن لمدة عام بعد إدانتهم بالإهمال.

أما عام 2002 فشهد أكثر كوارث السكك الحديد دموية والتي عرفت بكارثة "قطار الصعيد"؛ ففي شهر فبراير/ شباط، اندلعت النيران في إحدى عربات القطار بعد مغادرته مدينة العياط في محافظة الجيزة. وسبب الحريق هو استخدام أحد الركاب موقداً نارياً، واستمر القطار في السير مشتعلاً لمسافة تسعة كيلومترات، وامتدت النيران إلى باقي العربات

أدى الحادث إلى مقتل أكثر من 360 شخصاً، إلا أن بعض المصادر  ذكرت أن عدد الضحايا يتجاوز  الألف قتيل، وإن لم يصدر بيان رسمي، الأمر الذي أثار شكوكاً حول الحصيلة النهائية لعدد الضحايا الفعلي. وانتهى الأمر باستقالة وزير النقل آنذاك، إبراهيم الدميري، ورئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر، وقُدم 11 موظفاً في الهيئة للمحاكمة بتهم الإهمال، قبل أن تبرئهم المحكمة في سبتمبر/ أيلول من العام نفسه. وذكرت أن سبب الحادث هو سنوات الإهمال وسوء الإدارة. وجاء في الحكم أن "الجناة الحقيقيين ما زالوا طلقاء"

وفي نوفمبر/ تشرين الثاني 1999، اصطدم قطار كان يتجه من القاهرة إلى الإسكندرية بشاحنة نقل وخرج عن سكة الحديد نحو الأراضي الزراعية، ما أسفر عن وقوع 10 قتلى وإصابة 7 آخرين كانت حالتهم خطرة. وفي إبريل/ نيسان من العام نفسه، أدى تصادم قطارين إلى مقتل 10 من ركاب وإصابة أكثر من 50 آخرين، كان معظمهم حالاتهم خطرة.

وفي أكتوبر/ تشرين الأول عام 1998 اصطدم قطار بحاجز إسمنتي في مدينة كفر الدوار، وأدى الحادث إلى مقتل 50 شخصاً وإصابة 80 آخرين. وفي فبراير/ شباط 1997، وتحديداً في محافظة أسوان، أدّى خطأ بشري وخلل في الإشارات إلى وقوع تصادم بين قطارين شمال مدينة أسوان، ما أدى إلى سقوط 11 قتيلاً على الأقل والعديد من الإصابات.

وفي ديسمبر/ كانون الأول 1995، قتل 75 راكباً وأصيب المئات في تصادم قطار بمؤخرة قطار آخر. وأكدت التحقيقات وقتها أن المسؤولية تقع على عاتق سائق القطار الذي تجاوز السرعة المسموح بها رغم وجود ضباب كثيف، ما جعله عاجزاً عن اتخاذ الإجراءات اللازمة في الوقت المناسب.د

وفي ديسمبر/ كانون الثاني 1993، قتل 12 شخصاً وأصيب 60 آخرون في تصادم قطارين على بعد 90 كيلومتراً شمالي القاهرة."15"

6. حوادث القطارات.. وشماعة الإخوان

ومع تزايد وتيرة حوادث الطرق لجأ وزير النقل الحالي الفريق كامل الوزير إلى  شماعة الإخوان التي يستخدمها النظام عند كل فشل، حيث أكد أكثر من مرة أن من وصفهم بالعناصر المتطرفة داخل الوزارة وفي مرافق السكك الحديدية، يقفون خلف تكرار حوادث القطارات، وهو ما سخر منه المصريون الناشطون بمواقع التواصل الاجتماعي، واعتبروه محاولة للتهرب من المسؤولية .

وفي نزعة عنصرية ومحاولة للهروب من المسئولية، طالب كامل الوزير  باستبعاد العناصر التي تنتمي إلى "أنشطة متطرفة وإثارية" حسب قوله، إلى أماكن ووزارات غير حساسة؛ لحين صدور تعديل قانون على الخدمة المدنية يسمح باستبعادهم، وطالب الوزير بتعديل قانون الخدمة المدنية للسماح بفصل من وصفهم بـ"المتطرفين" في قطاع السكك الحديدية أو من يتعاطون المخدرات.

وتعقيبا على مداخلات النواب (الأراجوزات) في برلمان السيسي، حول وجود أفراد من جماعة الإخوان في الوزارة، قال الوزير المصري: "بخصوص وجود موظفين متطرفين وإخوان في الوزارة، فهي معلومات صحيحة ومعروفة، وحاولت الوزارة بشتى الطرق التخلص من موظفين أجمعت الجهات الأمنية أنهم ينتمون لجماعة الإخوان المسلمين".

وقال: "هناك صبية مدفوعون يقومون بفك المسامير وإلقاء الحجارة على القضبان، وينتهي الأمر إلى انقلاب القطارات، ويصورونها بالموبايل" مضيفا أنهم "لا يريدون السلامة وهؤلاء ليسوا أطفالا أبرياء"، متسائلا عمن يحركهم، وقال هناك من ينام تحت القطار ويصور الأمر بالهواتف، على حد قوله.

وفي مزايدة رخيصة، قال النائب المقرب من السلطة، مصطفى بكري، إن الوزارات لديها موظفين من جماعة الإخوان، ويجب مواجهة ذلك، مشيرا إلى أن سائق القطار محمد سليمان، كتب على صفحته، هجوما شرسا على الدولة وساند اعتصام رابعة، وهو أحد العناصر الإخوانية الموجودة حتى الآن في السكك الحديدية.

وأثارت تصريحات وزير النقل المصري غضب رواد مواقع التواصل الاجتماعي وسخريتهم مما وصفوه محاولة التهرب من المسؤولية، واستمرار استخدام شماعة جماعة الإخوان لتعليق فشل الحكومة عليها.

وتحدث مغردون عن بيانات النيابة العامة المصرية، التي كشفت عن أسباب فنية تقف وراء حوادث القطارات، التي شهدتها مصر، وأسفرت عن ضحايا بالعشرات بين قتيل وجريح.

يذكر أن كامل الوزير كان ضابطا برتبة فريق وتولى رئاسة الهيئة الهندسية بالجيش المصري، واختاره السيسي وزيرا للنقل خلقا للوزير هشام عرفات، الذي استقال إثر انفجار قطار في محطة رمسيس للقطارات وسط القاهرة عام 2019، وأسفر عن مقتل 20 مصريا وإصابة نحو 35 آخرين."16"

7. ارتفاع مستمر في أسعار التذاكر

على مدى العقد الماضي، شهدت أسعار رحلات السكك الحديدية ارتفاعات متتالية، بررتها حكومات السيسي بأنها "نتيجة ارتفاع تكلفة التشغيل من جانب، ومن أجل أعمال التطوير ومواجهة خسائر هيئة السكك الحديدية من جهة أخرى".

الغريب أن هذه الزيادات المتتالية لم تواجه باعتراضات من جمهور الركاب!.

وفي يوليو2021، قررت وزارة النقل رفع أسعار تذاكر القطارات، بنسب تراوحت بين 25% و83% للمكيف، على أن يتم تقريب الأرقام بعد الزيادة لأقرب 5 جنيهات.

وظلت أسعار تذاكر القطارات ثابتة منذ عام 2007، ليتم رفعها في يوليو 2015 بعد مرور 8 سنوات، وخلال الفترة من 2015 الي 2020  زادت أسعار التذاكر مرتين.

ففي يوليو 2015 أثناء تولي المهندس هاني ضاحي، وزارة النقل، وشهدت تذاكر القطارات، زيادة في الأسعار بواقع 20 جنيهًا على تذاكر الدرجة الأولى المكيفة، و10 جنيهات على تذاكر الدرجة الثانية المكيفة

وشلمت زيادة أسعار تذاكر الصعيد لتصبح من القاهرة إلى أسوان 132 جنيهًا بدلًا من 109 جنيهات للدرجة الأولى و67 جنيهًا للدرجة الثانية بدلًا من 55 جنيهًا، وأصبحت تذكرة الدرجة الأولى من القاهرة للأقصر 109 جنيهات بدلًا من 90 جنيهًا، والدرجة الثانية 57 جنيهًا بدلًا من 46 جنيها، والقاهرة/ قنا 103 جنيهات بدلًا من 83 جنيهًا، والدرجة الثانية 53 جنيهًا بدلًا من 44 جنيهًا

وتضمنت الأسعار زيادة تذاكر قطارات القاهرة سوهاج لتصبح 87 جنيها للدرجة الأولى بدلًا من 69 جنيهًا، الدرجة الثانية 46 جنيهًا بدلًا من 38 جنيهًا، والقاهرة لأسيوط 76 جنيهًا للدرجة الأولى بدلًا من 61 جنيهًا، والدرجة الثانية 42 جنيهًا بدلًا من 34 جنيهًا، والقاهرة للمنيا 59 جنيهًا للدرجة الأولى بدلًا من 48 جنيهًا، والدرجة الثانية 34 جنيهًا بدلًا من 24 جنيها، والقاهرة بنى سويف 37 جنيهًا بدلا من 30 جنيها للدرجة الأولى، والدرجة الثانية 25 جنيها بدلا من 19 جنيها.

وفي يوليو يوليو 2020  زادت  أسعار تذاكر كافة القطارات، شاملة القطارات المكيفة بكافة أنواعها، والعادية بنسبة زيادة تراوحت بين 25% و83% للمكيف، على أن يتم تقريب الأرقام بعد الزيادة لأقرب 5 جنيهات

وشمل قرار هيئة السكة الحديد رقم 9 لسنة 2020 استحداث درجة جديدة تسمى "ثانية محسنة"، على أن تعادل سعر تذكرتها سعر قطارات الدرجة الثانية مميزة (العادية)، مع إضافة زيادة عليها قدرها 150%، على أن يتم تقريب الأرقام بعد الزيادة لواحد جنيه

وزادت أسعار تذاكر الدرجة الأولى في قطارات الـVIP بنسبة 25%، والدرجة الثانية 40%، بينما زادت الدرجة الأولى في القطارات الإسباني والفرنساوي بنسبة 30% والدرجة الثانية بنسبة 83%، أما بالنسبة للقطارت المطورة والمميزة ارتفعت بنسبة 150%.

وادعت وزارة النقل، أن رفع أسعار التذاكر لتعويض الخسائر، وتغطية مصروفات التشغيل والصيانة السنوية."17"

وفي يوليو 2022، توقعت مصادر فى هيئة سكك حديد مصر، التابعة لوزارة النقل، جمع مليار جنيه حصيلة من زيادة أسعار تذاكر القطارات،  التي طبقت في  أغسطس بكل فئات العربات

وسجلت إيرادات السكك الحديدية ارتفاعًا طفيفًا فى الفترة الأخيرة، وفقًا لبيانات الجهاز المركزى للتعبئة العامة والإحصاء، إذ بلغت القيمة الإجمالية نحو 320.8 مليون جنيه فى شهر مارس 2022، مقابل 310.6 مليون فى مارس 2021، بزيادة بلغت نحو 10.2 مليون جنيه.

وتواجه هيئة سكك حديد مصر فى الوقت الحالي، وفقًا لتقرير حكومى نشرته «المال»، 4 تحديات رئيسية تمنع التحسن فى أدائها التشغيلى والمالي، الأول: ضعف أداء السلامة، والثاني: التزام الهيئة بدعم الركاب الضمنى، الثالث: أعمال الصيانة المتراكمة والكبيرة، والتحدى الأخير: الدين التاريخى الكبير وعدم كفاية التركيز على العملاء وغياب التوجه التجارى. "18"

8. نظام السيسي يخطط لخصخصة السكك الحديدية

من الواضح ان النظام المصري يستهدف خصخصة قطاع السكك الحديدية، وقد  كشف كامل الوزير، وزير النقل والمواصلات، مؤخرا، أنه سيتم إنشاء شركة لسكك حديد مصر، وطرحها في البورصة المصرية، وستضم عددًا من الشركات؛ منها شركة إدارة عربات النوم، وشركة للأمن والنظافة، وشركة للصيانة.

وأضاف الوزير أنه ستتم زيادة الدعم في الخطوط غير الاقتصادية إلى 6 مليارات جنيه في العام المقبل.

وقال الوزير، خلال مداخلة هاتفية على قناة صدى البلد، إن الدولة تقدم 5.5 مليار جنيه دعمًا من وزارة المالية لطرح سعر تذكرة الخطوط غير الاقتصادية بسعر مناسب للمواطنين."19"

ويتصاعد الجدل في مصر حول خصخصة مرفق هيئة السكك الحديدية وبخاصة في أعقاب كل حادث جسيم يصيب هذا المرفق، ويثور الجدل أحيانًا حول إسناد بعض مشروعاته للقطاع الخاص، أو حتى إشراك القطاع الخاص في إدارة المرفق ذاته.

وقد نفت وزارة النقل، ومركز معلومات مجلس الوزراء، خصخصة مرفق سكك حديد مصر، بيد أن الوزارة لم تنف أي مشاركة بين هيئة السكك الحديدية والقطاع الخاص، فمن الممكن إسناد إدارة بعض خطوط نقل البضائع الجديدة للقطاع الخاص، أو حتى استثمار بعض أصول هيئة السكك الحديدية من أراض ومنشآت لتدر عائدًا مناسبًا للهيئة، دون نقل مليكة أي من تلك الأصول أو بيعها للقطاع الخاص.

ومن ثم فإن هناك خططًا لإسناد بعض المهام في إدارة وتشغيل مرفق هيئة السكك الحديدية للقطاع الخاص، رغم الموروث السلبي تجاه عملية الخصخصة في مصر، وبخاصة مع بيع أصول إنتاجية مربحة وبأسعار زهيدة.

إن من الخطأ البحث عن خصخصة كاملة لمرفق السكك الحديدية، إذ يملك أصولًا تقدر بمليارات الجنيهات، كما أن قرار الخصخصة بشكل كامل وإسناد المرفق إلى القطاع الخاص، سيكون له تكلفة اجتماعية كبيرة، فكما أشرنا سابقًا فإن هيئة سكك حديد مصر تسهم في نقل نحو 1.4 مليون مسافر يوميًا، ومن المرجح رفع الطاقة الاستيعابية لنحو مليوني مسافر بحلول عام 2024، لانخفاض تكلفتها وكونها أكثر أمانًا مقارنة بوسائل النقل الأخرى، علاوة على غياب خطوط نقل أكثر كفاءة لنقل الركاب بريًا، من جهة أخرى سيكون لمثل هكذا قرار أثر على ارتفاع تكاليف النقل وارتفاع أسعار المواد الأولية والوسيطة، وسيتحمل المستهلك النهائي الارتفاع في الأسعار، وهذا يزيد من الأعباء المالية للمواطنين، إذ يقدر الفقراء في مصر بنحو ثلث السكان.

ورغم تحقيقها خسائر كبيرة، وما تحتاجه إلى تكاليف استثمارية كبيرة، فإن السكك الحديدية تتشابك مع كافة القطاعات الاقتصادية، ومن ثم فإن هذه الخسائر ليست مبررًا لخصخصة هذا المرفق، فلا يجب أن يُدار هذا المرفق وفقًا لاعتبارات العائد والتكلفة. فهذا المرفق يتشابك مع كافة القطاعات الاقتصادية والأسواق، خصوصًا سوقي العمل وسوق السلع. كما أنها قد تمكن من توطين صناعة عربات القطارات والمونوريل بمصر بما يعود بالنفع من خلال فتح آفاق جديدة للتصدير، فإذا ما آضفنا الآثار الخارجية الإيجابية التي تنتج من هذا المرفق، سنجد أن هناك عوائد إيجابية صافية له على الاقتصاد المصري."20"

   المصادر

1. سيد الخلفاوى، تاريخ السكة الحديد بمصر، اليوم السابع، 15 يناير 2019، https://bit.ly/3TbE98l  
2. ياسمين فواز، "موازنة هيئة السكة الحديد للسنة المالية «2022 - 2023»، جريدة المال، 10 مايو 2022،  https://bit.ly/3CKYPwD
3. مصطفى عيد، "تخصيص 5.5 مليار جنيه دعمًا للسكة الحديد في العام المالي الجديد، مصراوي، 16 مايو 2021م،   https://bit.ly/3VBArq4
4. "الانفاق الحقيقي على السكة الحديد بمصر يتراجع 40%"، المبادرة المصرية، 11 مارس2029، https://bit.ly/3Sgs6oF
5. عبدالله قدري، " مصر تتراجع 41 مركزًا في جودة السكك الحديد "، مصراوي، 22 ديسمبر 2014، https://bit.ly/3MEv0Cw

6. وجيه الصقار، " مصر أولى دول العالـم فى ضحايا الطرق"، الأهرام، 11 ديسمبر 2015، https://bit.ly/3CJLepn
7. "إسرائيل و6 دول عربية تتفوق على مصر لوجستيًا بمؤشر للبنك الدولي"،  جريدة المال، 6 أغسطس 2018 ، https://bit.ly/3ETd05O
8. "حوادث الطرق تضع مصر بين أسوأ 10 دول"، الشرق، 02 مارس 2018 ،  https://bit.ly/3VDO9J6
9. " أكثر من 12 ألف حادث قطار في مصر خلال 12 عاما"، "بي بي سي "، 1 مارس  2019، https://www.bbc.com/arabic/middleeast-47386662
10. هبة حسام، " ارتفاع حوادث القطارات لـ 1793 حادثا فى 2017،  اليوم السابع، 19 يوليه 2018،   https://bit.ly/3TmepFU
11. مدحت عادل، " حوادث الطرق والقطارات فى مصر عام 2020"، اليوم السابع ، 08 نوفمبر 2021، https://bit.ly/3TbcK6n
12. "حوادث قطارات مصر... تاريخ من الأزمات"، «الشرق الأوسط»، 28 مارس 2021 ، https://bit.ly/3VNySpc
13. "كوارث القطارات في مصر... تاريخ دموي طويل"، العربي الجديد، 26 مارس 2021، https://bit.ly/3CP9abg
14. محمد الدسوقي، "8 حوادث قطارات في مصر خلال 6 أشهر"، الخليج،  23 يونيو 2021، https://bit.ly/3s5sc84
15. "كوارث القطارات في مصر... تاريخ دموي طويل"، العربي الجديد، 26 مارس 2021، https://bit.ly/3TuuJ7r
16.  " وزير النقل المصري: حوادث القطارات بسبب الإخوان "، الجزيرة نت 26/4/2021، https://bit.ly/3T7Lwxo
17. أسامة علي، "كم مرة ارتفعت فيها أسعار تذاكر القطارات خلال 13 عامًا؟"، مصراوي، 06 سبتمبر 2020، https://bit.ly/3SjH2CQ
18. مدحت إسماعيل- عنوان الموضوع " مليار جنيه حصيلة متوقعة من زيادات أسعار تذاكر قطارات سكك حديد مصر"، جريدة المال، 26 يوليو 2022 ، https://bit.ly/3yOJc6ihttps://bit.ly/3s30t83
19. "زير النقل يعلن بدء خصخصة  سكك حديد مصر "، رصد، 17 مايو 2022، https://bit.ly/3yOJc6i
20. حساني شحات ، سكة حديد مصر ولعبة الخصخصة  قصة قصيرة حزينة"، موقع إضاءات، 06/05/2021، 0https://www.ida2at.com/egypt-railway-privatization-game-sad-short-story